Con la multinacional Rio Tinto evaluando una participación directa, la industria extractiva presiona para asegurar inversiones obligatorias en los ramales cordilleranos que garanticen la salida exportadora hacia el Pacífico.

La salida del Grupo México de la licitación del Belgrano Cargas reconfiguró de manera drástica el mapa de intereses corporativos en torno a la privatización de la red ferroviaria nacional. Ante la vacante del principal oferente internacional, la industria minera asumió un rol protagónico para evitar que el proceso quede monopolizado exclusivamente por el sector agroexportador, encendiendo alertas sobre la necesidad imperiosa de contar con logística ferroviaria eficiente en la alta montaña.

Para los proyectos de litio y minerales críticos en la Puna, el acceso al tren resulta vital no solo para evacuar la producción hacia los puertos, sino para abaratar el ingreso masivo de insumos pesados como carbonato de sodio, ácido sulfúrico y combustibles. Actualmente, trasladar la carga en camión desde los yacimientos cordilleranos encarece los costos logísticos entre un 30% y un 40% en comparación con la Pampa Húmeda, restando competitividad a las economías regionales del Norte Grande.

En este escenario de reordenamiento, la minera Rio Tinto emergió como el actor corporativo clave al evaluar su incorporación al proceso como socia inversora o consumidora de gran escala, buscando equilibrar una ecuación económica que combine carga agrícola e industrial. Paralelamente, los gobernadores de la región, encabezados por el mandatario salteño Gustavo Sáenz, intensificaron las gestiones ante el Gobierno nacional para exigir que la recuperación integral del estratégico ramal C-14 —conexión directa con los puertos chilenos de Antofagasta y Mejillones— sea incorporada como una obligación contractual ineludible en los pliegos de concesión.

La inminente apertura de sobres de una licitación proyectada a cincuenta años pone en evidencia la tensión entre el consorcio cerealero enfocado en el corredor hacia el Gran Rosario y las terminales mineras que exigen conectividad transcordillerana. De esta manera, el futuro del sistema ferroviario norteño se encamina a definir un modelo mixto donde operadores técnicos, empresas agroindustriales y gigantes mineros deberán articular inversiones obligatorias para evitar que el aislamiento logístico frene el despegue definitivo del NOA.